CABA abre la puerta al delivery con drones, pero ¿está preparado el sistema aeronáutico para cruzarla?
La Resolución 175/SECT/26 de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires generó rápidamente una lectura atractiva: Buenos Aires empieza a habilitar pruebas de delivery con drones.
La noticia es importante. Pero quizás la discusión más interesante no sea qué habilitó la Ciudad, sino qué tiene que suceder aeronáuticamente para que una operación de este tipo pueda realizarse realmente.
Porque existe una diferencia considerable entre crear un procedimiento administrativo para una prueba piloto y demostrar que una operación BVLOS de transporte de carga sobre una de las ciudades más densamente pobladas del país puede ejecutarse con un nivel de riesgo aceptable.
Y allí aparecen preguntas que todavía no están ocupando el centro de la discusión.
Lo primero: CABA no está reemplazando a ANAC
La Resolución 175/SECT/26 autoriza la realización de pruebas piloto con RPA de Categoría Abierta y Específica dentro de la Ciudad y crea un procedimiento administrativo para operaciones BVLOS.
Pero hay un detalle fundamental.
La propia normativa exige que el explotador cuente previamente con autorización de ANAC para realizar el vuelo. También establece que las operaciones deben realizarse dentro de las áreas, días, horarios y condiciones aprobadas por la autoridad aeronáutica.
Por lo tanto, CABA no se está atribuyendo la potestad de autorizar aeronáuticamente una operación.
Está haciendo otra cosa.
Está creando su propia capa administrativa para recibir y coordinar operaciones que previamente deberán atravesar el sistema aeronáutico nacional.
El Anexo II lo vuelve todavía más evidente: entre la documentación requerida aparecen el Certificado de Explotador expedido por ANAC, los certificados correspondientes a los operadores, la autorización específica de ANAC, el plan de vuelo presentado ante EANA y los seguros obligatorios.
La Ciudad, entonces, no reemplaza a ANAC.
Pero eso conduce inmediatamente a una pregunta mucho más interesante:
¿qué procedimiento aeronáutico debe atravesar hoy una empresa que quiera realizar realmente transporte de carga BVLOS sobre CABA?
Ahí comienza el verdadero debate.
La Ciudad está preparando una puerta para una operación que todavía necesita desarrollar su camino aeronáutico
Las RAAC 100, 101 y 102 significaron un cambio profundo para la aviación no tripulada argentina.
Tenemos Categoría Abierta, Específica y Certificada. Tenemos explotadores, autorizaciones, evaluaciones de riesgo y un modelo mucho más cercano a la regulación basada en riesgo que está avanzando internacionalmente.
Pero eso no significa que cada nuevo modelo operacional posible tenga hoy un procedimiento completamente desarrollado y estandarizado.
Y el transporte de carga es un excelente ejemplo.
No alcanza con decir:
“Es un RPA de menos de 150 kg, por lo tanto puede transportar mercadería”.
Tampoco alcanza con afirmar:
“Es Categoría Específica, presentamos una evaluación de riesgo y volamos”.
Mucho menos:
“CABA habilitó las pruebas, entonces ahora se puede hacer delivery”.
El transporte agrega variables que una operación audiovisual, de inspección o fotogrametría tradicional simplemente no tiene.
¿Qué carga se transporta?
¿Cómo se asegura?
¿Qué ocurre si se desprende?
¿Qué efecto tiene sobre la performance de la aeronave?
¿Qué sucede con el centro de gravedad?
¿Cómo cambia la autonomía?
¿Existe un sistema de liberación?
¿Puede liberarse involuntariamente?
¿La aeronave aterriza para entregar o realiza una operación con winch?
¿Quién controla el área de recepción?
¿Qué ocurre si ingresa una persona no participante?
Estas preguntas no son accesorios operacionales.
Forman parte del riesgo.
Y entonces aparece SORA 2.5
Supongamos que queremos diseñar una operación real.
Un centro logístico despacha una aeronave no tripulada con un paquete. El RPA despega, atraviesa varios kilómetros de Ciudad de Buenos Aires en BVLOS y llega a otro punto donde realiza la entrega.
Antes de discutir cuánto tarda el paquete o cuánto cuesta el vuelo, deberíamos preguntarnos:
¿cuál es el riesgo de esa operación?
Ahí SORA 2.5 cambia completamente la conversación.
Porque ya no estamos mirando solamente al drone.
Estamos mirando el volumen operacional, las personas en superficie, el espacio aéreo, las mitigaciones, el containment, la robustez del sistema, el enlace C2, los procedimientos y las consecuencias de una falla.
Y CABA no es precisamente el escenario más sencillo para empezar.
El problema del riesgo en tierra
En SORA, uno de los primeros grandes componentes de la evaluación es el Ground Risk Class.
Una operación urbana puede encontrarse con densidades importantes de población no participante.
Avenidas.
Veredas.
Edificios.
Estaciones.
Plazas.
Tránsito vehicular.
Infraestructura crítica.
Concentraciones variables de personas según día y horario.
Y además estamos hablando de una aeronave diseñada para transportar carga.
A medida que aumenta la dimensión característica de la aeronave y su energía potencial de impacto, las consecuencias posibles de una pérdida de control también aumentan.
Por eso no alcanza con dibujar una línea entre un depósito y un destino.
Hay que analizar qué existe debajo de esa línea durante toda la operación.
Después aparecerán las mitigaciones.
¿Podemos reducir la cantidad de personas expuestas?
¿Podemos utilizar rutas que eviten determinadas zonas?
¿Podemos controlar áreas?
¿Podemos demostrar que la trayectoria real permanecerá dentro del volumen previsto?
¿Disponemos de medios técnicos capaces de reducir efectivamente las consecuencias de un impacto?
¿Con qué nivel de robustez?
Una ruta comercialmente perfecta puede ser operacionalmente inviable.
Y una ruta ligeramente más larga puede reducir radicalmente el riesgo.
Ese es exactamente el tipo de discusión que debería empezar a producirse.
Después tenemos el riesgo aéreo
El segundo gran problema aparece cuando levantamos la mirada.
Buenos Aires no es solamente una superficie densamente poblada.
Está inserta en un entorno aeronáutico complejo.
Aeroparque.
Helipuertos.
Operaciones sanitarias.
Helicópteros.
Espacio aéreo controlado.
Tránsito de aviación general y comercial.
Áreas restringidas y distintos usuarios compartiendo un volumen relativamente reducido.
Una operación BVLOS introduce entonces otra pregunta fundamental:
¿cómo evitamos una colisión en vuelo?
El Air Risk Class de una operación no desaparece porque el RPA vuele a baja altura.
Dependiendo del volumen de operación y del entorno aeronáutico habrá que determinar la exposición real al tráfico, analizar posibles mitigaciones estratégicas y, cuando corresponda, establecer mitigaciones tácticas.
Y nuevamente aparecen preguntas incómodas.
¿Cómo detectamos tráfico conflictivo?
¿Qué información recibe el piloto remoto?
¿Cuál es la latencia?
¿Qué cobertura tiene realmente el enlace C2 durante todo el corredor?
¿Qué ocurre si perdemos comunicaciones detrás de determinados edificios?
¿Qué hace automáticamente la aeronave?
¿Return to Home?
¿Hacia dónde?
¿Atravesando qué espacio?
¿Sobre qué personas?
En un entorno urbano, una contingencia mal diseñada puede transformar una solución de seguridad en un riesgo nuevo.
BVLOS no significa simplemente “volar más lejos”
Quizás este sea uno de los puntos más importantes.
BVLOS suele comunicarse comercialmente como una ampliación de alcance.
Pero desde el punto de vista de seguridad operacional representa un cambio mucho más profundo.
El piloto deja de utilizar una de sus principales fuentes de información directa sobre el entorno.
Por eso aparecen requisitos asociados a comunicaciones, navegación, supervisión, procedimientos de contingencia y conocimiento del tránsito.
Una red logística futura podría incluso tener múltiples aeronaves realizando decenas de operaciones diariamente.
En ese escenario ya no estamos hablando simplemente de pilotos de drones.
Estamos hablando de operaciones aéreas sistemáticas.
Dispatch.
Fleet management.
Mantenimiento.
C2.
Meteorología.
Gestión energética.
Payload.
Contingencias.
Supervisión remota.
Coordinación del espacio aéreo.
Y eventualmente UTM.
El problema deja de ser “cómo volamos el drone” y pasa a ser cómo administramos un sistema de transporte aéreo no tripulado.
La Resolución 175 es importante precisamente por lo que todavía falta
Por eso creemos que sería un error interpretar esta resolución únicamente desde dos extremos.
No significa:
“Desde mañana tenemos delivery con drones en Buenos Aires”.
Pero tampoco debería reducirse a:
“Solamente se habilitaron algunas pruebas y todavía falta mucho”.
Hay algo bastante más interesante ocurriendo.
La Ciudad de Buenos Aires acaba de reconocer institucionalmente que los RPA pueden formar parte de su futura infraestructura logística.
En sus propios considerandos, la resolución habla del potencial de estas aeronaves para disminuir la siniestralidad vial, optimizar la movilidad, reducir la congestión y mejorar la logística urbana y los tiempos de entrega de bienes esenciales.
Eso es una señal política importante.
Pero la señal política está avanzando hacia un terreno donde todavía tenemos que construir muchas respuestas aeronáuticas.
Y esa diferencia entre ambición urbana y madurez aeronáutica merece ser discutida.
Quizás la noticia no sea el delivery
Hay una lectura todavía más profunda.
El verdadero cambio que introduce la Resolución 175/SECT/26 quizás no sea que Buenos Aires esté pensando en transportar paquetes con drones.
La verdadera noticia podría ser que Buenos Aires empezó a pensar institucionalmente en operaciones BVLOS dentro de la ciudad.
Hoy hablamos de delivery.
Mañana podría tratarse de inspecciones automatizadas.
Monitoreo de infraestructura.
Seguridad.
Emergencias.
Transporte de muestras médicas.
Operaciones desde estaciones automáticas.
Corredores recurrentes.
Y eventualmente sistemas mucho más complejos de movilidad aérea.
Por eso esta discusión excede ampliamente al paquete que lleva un drone.
Estamos empezando a discutir cómo integrar una nueva capa de operaciones dentro de la ciudad.
De “drones” a Economía de Baja Altitud
El paso siguiente probablemente sea dejar de analizar estas iniciativas como proyectos aislados de drones.
Si realmente queremos operaciones BVLOS recurrentes sobre entornos urbanos, tendremos que discutir infraestructura, corredores, comunicaciones, navegación, UTM, vertipuertos o nodos logísticos, automatización, certificación, aceptación social y gestión integral del riesgo.
En otras palabras:
Economía de Baja Altitud.
Y para llegar hasta allí no alcanza con una resolución local.
Tampoco alcanza con una RAAC.
Hace falta construir un ecosistema donde Ciudad, ANAC, EANA, explotadores, fabricantes, proveedores tecnológicos y especialistas en seguridad operacional puedan responder conjuntamente una pregunta mucho más difícil:
¿cómo integramos cientos o eventualmente miles de operaciones no tripuladas al espacio urbano sin degradar el nivel de seguridad del sistema aeronáutico?
La Resolución 175/SECT/26 no responde esa pregunta.
Pero quizás tenga un mérito todavía mayor:
acaba de obligarnos a empezar a formularla.
